Облик грузинских поездов сформировало одно предприятие - ТЭМКа (по-русски ТЭВЗ), унаследованный от Союза Тбилисский электровозостроительный завод, начинавшийся в 1939 году с ремонтного цеха, а в 1947-52 выведенный на окраину города и начавший строить технику "с нуля". Тбилисские машины, будь то мощнейший советский магистральный электровоз ВЛ22 или не выходящие за пределы заводов коксотушильные локомотивы, работали на всей Шестой части суши и даже в 1990-2000-х их ещё закупали Россия, Казахстан и ещё одна страна (извините, если я напишу её название целиком - ВК этот пост вам, вероятно, не покажет).

Но и в 2010-х ТЭВЗ не пошёл ко дну - три закавказские страны оправились от шока Девяностых, и главной специализацией завода стало обновление их действующих поездов. Именно специалисты ТЭМКи определили облик вагонов в метрополитенах Тбилиси, Еревана и Баку, ну а в самой Грузии их стараниями не найти двух одинаковых электричек!

Редкая аутентичная ЭР2 попалась в Боржоми - собственно, последняя построенная в Риге в 2003 году. Модернизированные на ТЭМКе электрички советских времён в Грузии имеют своё название ЭС ("Электропоезд Сакартвело"). Помимо формы кабины и каких-то не видимых пассажиру узлов, у ЭС неплохо обновлены салоны с отдельно стоящими креслами вместо привычных лавок. А в некоторых вагонах ещё и валидаторы с безналичной оплатой.

Ныне электрички охватывают в Грузии всю главную магистраль Тбилиси - Батуми, а по боковым веткам ходят в Гардабани (единственный поезд восточнее столицы!) и Боржоми из Тбилиси, до Сачхере и магистральной станции Риони из Кутаиси и в Озургети из Батуми.

Пассажирские и скоростные поезда ходят из Тбилиси только на причерноморский запад - в Зугдиди, Поти, Батуми и Озургети (самый долгий у GR - 7,5 часов). На них работают в первую очередь ВМК ("Вагонный модернизированный комплекс"), в 2009-10 годах изготовленные комплектами в китайском Нанкине и собранные на ТЭМКе. Внутри - самолётные кресла, задраенные окна и неприятная духота. Но 15 лет назад на фоне других постсоветских железных дорог ВМК вполне смотрелись транспортом "страны, у которой получилось".

Ну а флагманами Грузинской железной дороги можно назвать двухэтажные ЭШ2 - сделанные в Швейцарии "Stadler KISS" (по-нашему КИЭП - "Комфортабельный инновационный электропоезд"), их модификация "Евразия" для колеи 1520мм. И зайдя в их вагон, москвичу сложно не испытать дежавю - всё как в аэроэкспрессах! Потому что это и есть аэроэкспресс - заказав в 2013 году 11 поездов "под ключ", в 2016 из-за обвала рубля Россия перепродала часть из них в Азербайджан и Грузию. На новом месте не стали менять даже обивку кресел.

Железные дороги в Грузию не "приходили" извне: ведь Тифлис был центром Кавказского наместничества, и до 1890-х годов, когда рельсы пролегли вдоль Каспия, учреждённая в 1871 году Закавказская железная дорога развивалась изолировано. В 1967 году из неё выделялась Азербайджанская железная дорога, совсем иная по рельефу, грузам и внешним связям. Но главным их отличием стал, пожалуй, подход к электрификации - к 1970-м годам на ЗквЖД, единственной в Советском Союзе, она была доведена до 100%.

Теперь, я бы сказал - 110-120%: Закавказская железная дорога распалась вместе с Союзом, но в мире только Грузия, Армения и Швейцария (понятно, пришедшая к этому своим путём), не считая всякой мелочи типа Люксембурга, Гонконга или Катара, остаются странами с полной электрификацией железных дорог. И специфика ГЖД в том, что её обороты с советских времён обвалились в разы, однако полностью заброшенными оказались лишь несколько десятков километров линий - из 1324 километров в фактических границах страны.

Как результат, типичный вид железной дороги в Грузии - это один зарастающий путь, ржавые рельсы и над всем этим - полностью исправная, явно регулярно обслуживаемая контактная сеть. Куда-нибудь в Телави или Ахалцихе небольшие грузовые поезда ходят даже не каждую неделю, однако пути и провода поддерживаются исправно.

На магистральных станциях запоминаются вагоны, стоящие на своих путях десятилетиями. Все они оказались тут заперты Абхазской войной, которая перерубила железную дорогу на Сочи, а в маленькой стране просто нет столько грузов.

У пассажирских станций вид усталый, но опрятный. Крупные и средние вокзалы - чаще всего сталинские (как Сенаки или Гори), реже позднесоветские (Тбилиси, Кутаиси) и совсем иногда новостройки (в основном в Аджарии). На мелких станциях немало и дореволюционки, в том числе, видимо, 1870-х годов, когда строилась Поти-Тифлисская магистраль:

На сельских станциях вокзалы в основном заброшены, как и в городах, где пассажирское движение остановилось полностью (Цнори, Телави), но чаще заняты всякой всячиной вроде отеля в Ахалцихе или банка в Гурджаани. Огромный вокзал в Тбилиси стал торговым центром, где по основному назначению служит один этаж. Но чаще всего городские вокзалы выглядят как-то так: открытые двери без рамок и досмотров, пустые чистые залы и одинокое окошко кассы.

У Georgian Railways есть неплохой сайт с версиями на английском и русском и тарифами в лари, долларах и евро, а в старомодного вида кассах билеты печатаются на красивых бланках - справа на "дальний" поезд в 2019 году (как и у нас, по паспорту), слева - на электричку в 2023-м.

Большую часть постсоветской истории Тбилиси видел два международных поезда - в Ереван и Баку, причём прибывали они так, чтоб между ними было удобно сделать пересадку. Бакинский поезд с тех пор, как Алиев вышел на тропу войны, не восстановили, а вот ереванский на ходу до сих пор, и не отличается от российских - ведь железные дороги Армении в концессии у РЖД. Часть его рейсов продлены до Батуми и это единственный в Грузии транспорт с лежачими местами: GRовские поезда 3 классов (скоростные, пассажирские и пригородные) все сидячие.