FrequentFlyers

Авиа-аферисту за поддельные запчасти для 126 авиадвигателей дали 4 года

Четыре года и восемь месяцев тюрьмы получил предприимчивый бизнесмен, который продал 60 тысяч контрафактных запчастей для авиационных двигателей на более чем $9 млн. Впоследствии они были установлены на 126 двигателей CFM56, использующихся на самолётах семейств Airbus A320, Boeing 737 и некоторых других.

Компания с «говорящим» названием AOG Technics (AOG означает Aircraft on ground – категория неисправностей, с которыми запрещена эксплуатация ВС) состояла из одного человека: основателя. Однако он имитировал целый штат менеджеров, которые переписывались с клиентами с разных адресов электронной почты. Создавалось впечатление, что контора большая и серьёзная. Но вся сопроводительная документация была поддельной – от сертификатов до накладных, в соответствии с которыми запчасти якобы закупались непосредственно у производителей.

Схема работала несколько лет как швейцарские китайские часы, и ничто не предвещало беды. Надёжность её строилась на том, что AOG Technics поставляла исключительно детали без серийных номеров: болты, гайки, прокладки, фитинги и прочую подобную мелочь. Казалось бы, мелочи – однако в авиации нет мелочей, и набор болтов может стоить как не самый плохой смартфон, потому что сделаны они из конкретного сплава с конкретными характеристиками прочности, диапазона рабочих температур и т.п. От треснувшей гайки двигатель в полёте, может, и не развалится на части, но запросто станет причиной вынужденной посадки – хорошо, если не в поле. При этом львиная доля стоимости приходится именно на сертификацию и контроль качества. Даже если полностью соблюсти технологию, это ещё нужно документально подтвердить.

Схема работала несколько лет без каких-либо инцидентов с двигателями, пока один из техников, получив очередную партию деталей, не начал внимательно изучать сертификат ARC (Authorized Release Certificate, это что-то вроде нашего ОТК) – какие-то мелкие нюансы показались ему подозрительными. На всякий случай он обратился к заводу-изготовителю Safran (это французский участник СП CFM International), оттуда пришёл ответ, что эту партию завод не производил.

После начавшегося расследования несколько десятков самолётов таких авиакомпаний, как Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, TAP, Ryanair, WestJet и Virgin Australia отстранили от полётов до замены всех «левых» деталей на оригинальные. Ущерб составил без малого $70 млн. Взыскать их с предприимчивого 38-летнего гражданина Великобритании по имени Хосе Алехандро Замора Ирала, который организовал эту аферу, не выходя из дома, вряд ли получится.

Российских авиакомпаний среди жертв афериста нет, или мы об этом ещё просто не знаем 😉

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/25/aog_scam/

@frequentflyers

Почему Lufthansa продаёт только 4 кресла бизнес-класса, а ещё 24 летают пустыми

Недавно мы вскользь упомянули о том, что Lufthansa продаёт лишь четыре кресла бизнес-класса на своих новых Boeing 787 из двадцати восьми. Некоторые читатели просили подробностей про эту историю. Пожалуйста!

Речь идёт о продукте Allegris. Этот проект обновления салонов анонсировали ещё в 2017 году. Предполагалось, что его запустят на Boeing 777-9 в 2020 году. Но никакого 777-9 пока никто из заказчиков не получил, и в итоге дебют состоялся лишь в 2024 году на Airbus A350-900.

Boeing 787-9 начали поступать перевозчику в 2022 году. Восемь Dreamliner’ов из 29 заказанных с салоном Allegris, с осени 2025 года уже летают в Lufthansa, один на прошлой неделе прибыл во Франкфурт, а ещё пять машин 2022-2023 годов выпуска летают со старыми креслами. Их впоследствии передадут Austrian Airlines.

Стоп. А что происходило два года, с 2023 по 2025 годы? Boeing производил самолёты для Lufthansa согласно графику. Однако передача новых самолётов затянулась на долгие месяцы из-за невозможности сертифицировать кресла бизнес-класса. В августе 2025-го авиакомпания приняла волевое решение: забирать лайнеры и вводить их в эксплуатацию с недоукомплектованным салоном. Когда в октябре Dreamliner’ы начали возить пассажиров, продажа билетов велась лишь на четыре кресла из 28 – «сьюты» в первом ряду: единственные, на которые имелись сертификаты. Лишь на прошлой неделе, 16 февраля, Lufthansa объявила, что с 15 апреля сможет продавать 25 кресел, оставив «за бортом» три кресла во втором ряду.

Но почему процесс затянулся так надолго и затронул лишь один тип ВС, ведь на A350-900 те же кресла Allegris уже вовсю летают?

Дело в том, что Lufthansa решила выпендриться пойти беспрецедентным путём, предложив в рамках одного салона бизнес-класса сразу пять различных типов кресел: классические у прохода, с удлинённым ложем для высоких пассажиров, с повышенной приватностью у окна, с дополнительным пространством в центре и, наконец, настоящие каюты-сьюты с дверями.

Идея была в том, чтобы позволять пассажирам выбирать наиболее подходящее кресло (за дополнительную плату, конечно). При этом для разных типов воздушных судов Lufthansa выбрала разных производителей кресел. Если на A350 (и, после апгрейда, на Boeing 747-8) идут кресла от Stelia Aerospace, а на Boeing 777 — от Thompson Aero Seating, то контракт на Boeing 787 достался Collins Aerospace.

Соответственно, кресла Collins для 787 – не такие же, как на A350, а другой продукт, требующий независимой сертификации. При этом каждый из пяти типов кресел должен быть сертифицирован отдельно. А регулятор в США после недавних скандалов вокруг Boeing перестраховывается, вот и выискивает малейшие несоответствия требованиям безопасности, будь то нюансы с ремнями или поведение кресел при аварийной посадке, что приводит к многомесячным задержкам. Сертифицированы лишь «сьюты», которые и продаются.

На самом деле с Allegris ещё много приколов. Первые A350 летали, например, без первого класса, поскольку Collins Aerospace не мог поставить кресла из-за сбоев в цепочках поставок — вместо них в передней части салона стоял ряд пустых кресел эконома. Затем выяснилось, что первый ряд эконома, расположенный сразу за креслами-коконами премиум-эконома, требует особых ремней с подушками безопасности, которые тоже не были сертифицированы вовремя. А дочка SWISS, внедряющая тот же Allegris, но под брендом SWISS Senses, столкнулась с проблемой: новые кресла первого класса оказались настолько тяжёлыми, что для сохранения центровки в хвост самолёта придётся устанавливать полуторатонный балласт.

А на верхнюю палубу Boeing 747-8 новые широкие кресла бизнес-класса… не помещаются! Поэтому сначала на нижней палубе установят кресла Allegris, а верхняя палуба останется со старыми. Самолёты будет летать с двумя совершенно разными бизнес-классами одновременно до 2027 или 2028 года – только тогда ожидается завершение адаптации (и сертификации) варианта кресел под этот тип ВС.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/24/lh_allegris_787/

@frequentflyers

Ожидайте. @FrequentFlyers

«Аэрофлот» обновил VJML

С началом Великого поста «Аэрофлот» обновил постное меню для пассажиров, соблюдающих церковные каноны. В этом году оно появится на борту с 23 февраля. Его можно бесплатно заказать по SSR-коду VJML. У других авиакомпаний такой код используется для другого спецпитания: еда для последователей джайнизма. Джайны – тоже строгие вегетарианцы, но у них ограничения ещё более серьёзные: например, не благословляется есть корнеплоды, овощи должны расти над землёй, в то время как русский постный стол, наоборот, широко использует картофель, свёклу и лук.

Пассажиры бизнес-класса «Аэрофлота» смогут оценить изысканную подачу постных хитов: от лёгких закусок вроде спринг-роллов с овощами под кисло-сладким соусом или классического винегрета до сытных горячих блюд.

Среди них — постная лазанья из баклажанов, запечённый баклажан с маринованным кабачком и тыквой, а также овощи с молодым картофелем в соусе ромеско. На завтрак предложат пшённую кашу на миндальном молоке с яблоками и курагой или гречневую кашу с белыми грибами, а завершит трапезу фруктовая тарелка.

В комфорт-классе меню также включает винегрет, салат табуле, ту же постную лазанью из баклажанов и упомянутую пшённую кашу на миндальном молоке с фруктами на десерт.

Пассажиры эконом-класса на рейсах продолжительностью от трёх часов смогут выбрать из ассорти свежих овощей, запечённых овощей в специях карри или жареного картофеля с грибами, а также рисовой каши на воде с миндальными лепестками, дополняя обед традиционным винегретом или табуле.

Важно отметить, что обновлённое постное меню не является сезонным: оно будет доступно на рейсах «Аэрофлота» на протяжении всего года.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/22/su_new_vjml/

@frequentflyers

Почему не получился McDonnell-Douglas MD-12: конкурент Airbus A380, который не получил ни одного заказа

В девяностых часть инженеров ОКБ Антонова нашли работу в Airbus, и, по слухам, вместе с чертежами — говорят, что центральная часть фюзеляжа A380 полностью повторяет центральную часть разрабатывавшегося в восьмидесятых годах Ан-418. Это должен был быть двухпалубный пассажирский самолёт на базе Ан-124. Французы изменили лишь носовую часть, перенеся кабину пилотов на нижнюю палубу, чтобы улучшить обзор во время руления в аэропорту. На 100% этого утверждать мы не возьмёмся, однако тогда же, в начале девяностых, в Airbus окончательно отказались от совместного предприятия с McDonnell-Douglas.

Переговоры по нему шли с середины восьмидесятых, а задачей СП было как раз создание двухпалубного широкофюзеляжника. После того, как Airbus «соскочил» и начал заниматься программой A380 самостоятельно, американцы в 1992 году анонсировали MD-12.

В одну лямку такой проект компания потянуть не могла, поэтому предполагалось, что значительную часть возьмёт на себя тайваньская компания Taiwan Aerospace, и на Тайване будет производиться значительная часть компонентов самолёта. В 1991 году подписали соглашение о создании СП, в котором контрольный пакет (51%) был у McDonnell-Douglas, 40% у Taiwan Aerospace Corporation и 9% у миноритариев из других азиатских стран. Партнёрство с Азией не случайно: основными заказчиками MD-12 видели, конечно же, азиатские авиакомпании.

Главным конкурентом был объявлен Boeing 747-400, по сравнению с которым расход топлива на пассажиро-километр получался (по крайней мере, на бумаге) аж на 12% ниже. Правда, при плотной компоновке на 511 кресел и коротких расстояниях – то есть, как раз в «азиатских» сценариях на расстояниях до 3 тыс. миль, под которые Boeing даже выпускала 747-400D.

При использовании же самолёта на дальнемагистральных рейсах и снижении количества пассажиров до 430 разница по сравнению с 747-400 составляла бы всего 1% в пользу MD-12. Однако при этом дальность полёта могла бы достигать внушительных 15 тыс. км., что больше, чем у «горбатого» (у A380 в итоге, кстати, получилось столько же).

Из технических инноваций были заявлены горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из композитных материалов, а также электродистанционная система управления с функциями активного снижения нагрузок на крыло. Это был целый комплекс алгоритмов управления отклонением элеронов и спойлеров, перераспределением топлива, управления закрылками и т. п., которые уменьшают изгибающие и крутящие нагрузки на крыло в полёте – особенно при турбулентности или манёврах – чтобы снижать структурные напряжения. Также предполагались сдвоенные вертикальные законцовки крыла. Двигатели же брали «проверенные временем»: CF6-80C2, как на Boeing 747.

Самолёт по размерам был примерно как ещё не выпущенный Boeing 777-200: 63 с небольшим метра в длину и почти 65 метров по размаху крыла. Фюзеляж должен был быть чуть больше, чем у A380: 7,4 м в ширину и 8,5 в высоту. И, главное, больше, чем 747-400! Предполагалось, что первый полёт состоится в 1995 году, а серийное производство с 1997-го – и это было реально, в те годы самолёты разрабатывали быстро (тот же B777 в 1990-м начали разрабатывать, а в 1995 уже пассажиров возил). Однако заказов на самолёт не было: и рынок к такому большому самолёту не был готов, и сама McDonnell-Douglas имела к началу 90-х неоднозначную репутацию – все знали про её финансовые проблемы, а также помнили про несоответствие обещаемых экономических характеристик предыдущих самолётов реальным: со слишком оптимистичными ЛТХ столкнулись заказчики MD-11. К тому же, на подходе был двухдвигательный B777, а с конца восьмидесятых начали активно вводить ETOPS, из-за чего 3-4-двигательные самолёты теряли свои былые преимущества.

В итоге тайваньцы вышли из проекта, проект закрыли, а McDonnell-Douglas уже в 1997 году была поглощена Boeing.

По ссылке ещё брошюра 1992 года с подробностями:

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/20/md-12/

@frequentflyers

Airbus A318 пойдёт на запчасти

Авиакомпания Air France продала семь самолётов компании FTAI Aviation, специализирующейся на техническом обслуживании воздушных судов. Среди них два A321, четыре A319 и один A318. A318 – самое примечательное в этом списке, потому что речь идёт об одном из последних A318, использовавшихся на регулярных рейсах. Air France остаётся последней авиакомпанией, летающей на раритетных самолётах – кроме 4 её бортов остались только единичные правительственные борты и бизнес-джеты.

Главная ценность в передаваемых FTAI самолётах – двигатели CFM56 с большим остаточным ресурсом. Стоит отметить, что на A318 стоит версия 5B8 с тягой до 96 кН, однако другой «рейтинг тяги» (thrust rating), например, 5B5 для A319 или 5B6 для A320 (98 и 100 кН соответственно), получается заменой конфигурационной заглушки (rating plug) — вот тут про них большая статья. Эта процедура проводится с одобрения производителя, который и предоставляет соответствующие заглушки. Подобные случаи уже происходили ранее.

A318 – самый редкий самолёт семейства A320ceo. За 10 лет, с 2003 по 2013 год, построили всего 81 борт. Дело в том, что он уже тогда оказался слишком большим, тяжёлым и дорогим для такого количества пассажиров (от 107 до 132 в типовых компоновках): экономика в пересчёте на кресло-километр получалась совсем печальной – расход топлива почти как у A320 (разница в лучшем случае 7-8%), а пассажиров в полтора раза меньше. Для такой размерности куда эффективны более узкие, но длинные самолёты типа CRJ и ERJ (не говоря уже про A220, его изобрели гораздо позднее).

При этом A318 всё равно брали благодаря унификации с другими самолётами семейства, а также под специфические задачи: A318 сертифицирован на эксплуатацию на сложных аэродромах с короткими ВПП и увеличенными углами глиссады, при этом имеет большую дальность полёта – до 5700 км. Поэтому он летал, например, из аэропорта Лондон-Сити в Нью-Йорк, пусть даже с дозаправкой и всего с 32 креслами бизнес-класса.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/19/last_318/

@frequentflyers

Что делать, если нашёл чужие вещи в аэропорту

Представим ситуацию – вы идёте по шумному терминалу, пытаясь не забыть номер выхода на посадку, пытаетесь вспомнить номер места, чтобы не доставать посадочный талон, и вдруг у вас под ногами оказывается… сумка. Или телефон. Что делать? Кто-то просто пройдёт мимо, но найдутся люди, которые эту вещь возьмут в руки. Не будем рассуждать, насколько это правильно с точки антитеррористической безопасности, а рассмотрим лишь те гражданско-правовые аспекты, в которые ровно с этого момента вы окажетесь втянуты.

Согласно п. 1 ст. 225 ГК РФ, вещь, собственник которой неизвестен, является бесхозяйной. Если собственник известен (например, у человека впереди вас выпал кошелёк), её необходимо вернуть законному владельцу – и это прямое указание закона (п. 1 ст. 227 ГК РФ). Если нет, то находку нужно сдать в комнату невостребованного багажа, отдел полиции или орган местного самоуправления (то есть, чисто теоретически, найдя брошенный телефон в DME, можно пойти и сдать его в администрацию городского округа Домодедово).

Кроме того, найденную вещь вы можете хранить у себя, тогда вы несёте за неё ответственность в пределах её стоимости. Например, при её утрате или повреждении при наличии не только умысла, но и грубой неосторожности. Самое интересное, что вы должны также предпринять попытки найти собственника, например, разместить объявление. И тут есть важный нюанс: оставить можно только «без умысла на хищение», то есть, пользоваться вещью или продать её вы не имеете права.

Но если найденная вами вещь – скоропортящаяся (условно, упаковка сметаны), такую вещь можно продать или использовать по прямому назначению – съесть. Другое дело, что если пассажира вдруг будет беспокоить судьба потерянной сметаны и потом окажется, что её забрали вы, стоимость придётся-таки возместить.

Что же теперь, найденную вещь придётся хранить вечно? Нет. Во-первых, если «забыть» найти собственника, это ненаказуемо. Во-вторых, согласно п. 1 ст. 228 ГК РФ, если собственник вещи в течение 6 месяцев не заявит о своём праве на неё нашедшему лицу, полиции и органу местного самоуправления, либо собственник вещи за указанный срок не будет найден вами, то происходит хэппи энд, и вы становитесь законным собственником того самого телефона, найденного полгода назад на полу терминала! Правда, и от него можно отказаться, тогда право собственности перейдёт муниципалитету – в нашем случае, той самой администрации городского округа Домодедово.

Если вы нашли собственника (или он сам нашёлся – банка сметаны, в конце концов, тоже денег стоит! А обшарпанный телефон Xiaomi – тем более!), вы вправе требовать вознаграждение – и это тоже прямо указано в законе (п. 2 ст. 229 ГК РФ). Правда, размер установлен скромный – до 20% стоимости вещи. То есть, за банку сметаны стоимостью 100 рублей можно попросить не больше 20 рублей, а за старый телефон Xiaomi, стоимость которого тысяч 5 – не более 1000 рублей.

Но если вы не принялись всеми силами разыскивать собственника сметаны, а пытались найденную вещь утаить – не отнесли её в комнату невостребованного багажа, или вовсе не заявили ни полиции, ни муниципалитету о находке – право на вознаграждение не возникает.

Конечно, в большинстве случаев эти вопросы решаются по взаимному согласию, но бывает всякое. Вдруг вы нашли ноутбук, который стоит 700 тысяч рублей и был куплен только вчера? Лишние 140К никому не помешают, и тогда, в случае отказа владельца ноутбука выплатить вам вознаграждение, можно смело обращаться в суд, который в данной ситуации встанет на вашу сторону. К слову, помимо самого вознаграждения можно требовать и компенсации расходов, связанных с хранением вещи, а также расходов на поиск её собственника.

Абз. 2 п. 1 ст. 227 ГК РФ содержит важное указание – если вещь найдена в помещении или на транспорте, её нужно сдать «владельцу помещения или средства транспорта». Но это уже не помещается в телегу, поэтому дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/18/find_law/

@frequentflyers

Трёхлетние Airbus A320neo разберут на запчасти

Два самолёта Airbus A320neo 2021 и 2022 годов выпуска (MSN 10769 и 10921) станут самыми молодыми представителями этого семейства, которые разберут на запчасти. Обычно на разборку отправляют самолёты, полетавшие десяток-другой лет и требующие дорогостоящих тяжёлых форм обслуживания типа 12-летних D-Check. А тут «свежак»: один борт до постановки на хранение полетал 2,5 года, другой 3.

Всё дело в запчастях. Самолёты «свежие», а значит, и запчасти на них – тоже, и на вторичном рынке способны конкурировать с новыми. Важно, что конкретные модификации запчастей соответствуют последним требованиям регуляторов, чего не скажешь о компонентах с большими «пробегами». Поэтому годных запчастей больше, и по частям продать самолёты компания EirTrade Aviation рассчитывает дороже, чем заплатила за них. Парадокс в том, что в собранном виде они неликвидны: это машины, ранее эксплуатировавшиеся лоукостером Spirit Airlines (США), оснащены печально известными двигателями Pratt & Whitney PW1100G, которые попали под отзывную кампанию, а сроки восстановления неизвестны.

При этом спрос на запчасти растёт: в эксплуатации по всему миру находятся около 4400 самолётов типа A320, и средний возраст парка увеличивается. Семейство это в определённом смысле «вечное»: стандарт MSG-3 допускает довольно гибкие интервалы A- и C-чеков. А анализ состояния бортов позволил Airbus в 2010 году заявить о том, что планер получился почти не подверженным усталостным разрушениям конструкции и запустить программу продления ресурса с изначально заложенных 48 тыс. циклов или 60 тыс. часов до 60 тыс. циклов / 120 тыс. часов (ESG1) и 90 тыс. циклов / 180 тыс. часов (ESG2) соответственно. ESG означает Extended Service Goal, но это не просто продление ресурса на бумаге, но и комплекс работ. Для эксплуатанта такое продление часто выгоднее обновления флота. Например, в 2024 году American Airlines подписала контракт на модернизацию 150 A320ceo, включающий и ESG. А на прошлой неделе «Уральские авиалинии» объявили о запуске программы продления срока эксплуатации A320 за пределы 96 тыс. часов с заменой силовых элементов планера.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/17/32n_scrap/

@frequentflyers

Ничего особенного, просто видео с A380, ушедшим на запасной в Питер, чтобы показать Роскомнадзору бессмысленность попыток замедления загрузки видео в Telegram. @Frequentflyers

В тариф «Шаттл» включили «Аэроэкспресс»

«Аэрофлот» включил поездку на «Аэроэкпрессе» в тариф «Шаттл», а также более старшие тарифы («Оптимум» и «Максимум») для перелётов между Москвой и Санкт-Петербургом. Каждый пассажир, покупающий билет по любому тарифу, кроме «Лайта», получит билет на электричку или автобус. Правда, только в одну сторону. Причём пассажиры бизнес-класса – в вагон бизнес-класса.

Предложение имеет статус временной акции и продлится до середины апреля.

Актуально оно для тех, кто летает в аэропорт Шереметьево, где программа «Шаттл» сохраняет свой первоначальный смысл: здесь сейчас до 26 рейсов «России» и «Аэрофлота» в день, больше всего в понедельник; интервал составляет, как правило, 30 минут.

Также по программе «Шаттл» выполняются рейсы во Внуково, но там аэроэкспресс не нужен благодаря наличию метро. Здесь по понедельникам лишь 14 ежедневных рейсов, интервалы могут достигать 1,5-2 часов, что усложняет оперативный обмен незадолго до вылета: в этом плане из «Шарика» улететь проще.

Билет на «Аэроэкспресс» приходит на почту в течение 3 часов после покупки авиабилета. Разница в цене между «Лайтом» и «Шаттлом» не изменилась и составляет 500 рублей за сегмент при покупке билета туда-обратно и 600 в одну сторону. Однако из продажи пропали «хит-тарифы» типа VSWSLR, позволявшие слетать туда-обратно по тарифу «Шаттл» за 7 574 рубля, сейчас минимальный тариф на все даты зимнего расписания — RSW, по которому туда-обратно слетать стоит 10 644 рубля, на единичные рейсы доступен GSW: 9 902 рубля. Впрочем, эти цены, конечно, не окончательные: в зависимости от спроса система управления доходами наверняка их скорректирует.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/16/sw_aeroexpress/

@frequentflyers

Давайте сразу к делу.

Канал «Получка» – это место, где выкладывают, изучают и обсуждают чужие доходы и расходы.

Сколько зарабатывают космонавты и балерины, профессиональные игроки в нарды и строители? В какую сумму обойдется отдых на горнолыжке в Сочи и трип по Африке? Есть подробная инфа.

А вот еще три причины подписаться на @poluchkamag.

Там:

1. Рассказывают, как и на чем грамотно сэкономить. Подписки, автомобили, кэшбеки – всё это на месте.

2. Не стесняются крупных для России сумм. Если человек честно работает и много зарабатывает, ему выразят респект, а не скажут, что он зажрался.

3. Есть уютный и активный чат, где поддерживается довольно высокий уровень дискуссии.

Зацените уже сейчас: https://t.me/poluchkamag

Эта девочка летает чаще, чем любой из вас. Ничего сложного, когда ты красиво PEE здишь 😂 @Frequentflyers

Туда, блин: аэропорт Дублина перестанут «замедлять»

Ирландский кабинет министров одобрил законопроект, призванный снять ограничение на пассажиропоток в аэропорту Дублина. Удивительно, но факт: развитие аэропорта почти 20 лет искусственно сдерживалось регуляторными методами – авиакомпании не могли запускать новые рейсы или увеличивать ёмкость на существующих направлениях, поскольку аэропорт был ограничен 32 миллионами пассажиров в год.

Лимит в 32 миллиона был установлен не для того, чтобы сдержать развитие авиации и заставить людей трястись в поездах (как, например, во Франции), и даже не потому, что терминалы Дублина физически не могли бы принять больше людей.

Причина была более приземлённой: дураки и дороги! В 2007 году, когда местные власти одобряли строительство Терминала 2, то в первую очередь опасались коллапса на прилегающей дорожной сети: мол, как все эти люди будут добираться до аэропорта? Тогда Дублин обслуживал всего 23 миллиона пассажиров в год, поэтому казалось, что 32 миллиона – это с запасом, а строить мегахаб тут не надо, и так местные пенсионеры, дети и котики жалуются на шум.

Им тогда, кстати, тоже кинули кость: оператор аэропорта, компания daa, потратила более 23 миллионов евро на установку дополнительной шумоизоляции в жилых домах и школах, а также запустила программу добровольного выкупа недвижимости по цене на 30% выше рыночной, и купила порядка двух десятков домов. А сейчас на фоне новостей, конечно, вновь появились активисты, которые требуют новых компенсаций за отмену лимитов. Типа, рейсов будет больше, а значит, шумоизоляция уже не справится, дай.

На самом деле на лимит «забили» уже несколько лет назад: в 2024 году аэропорт обслужил более 32 млн пассажиров, а 2025-й и вовсе побил рекорды: 36,4 млн. То есть, он существует только на бумаге, однако его наличие позволяло регулятору (Ирландскому управлению по авиации, IAA) использовать его как обоснование для сокращения количества доступных слотов в двух сезонных расписаниях: зимой 2024-2025 гг и летнем расписании 2025-го.

В ответ на это американские перевозчики в лице лобби Airlines for America, а также Ryanair и Aer Lingus подали в суд: европейское законодательство о слотах и соглашение об открытом небе не позволяют лишать авиакомпанию исторических слотов только потому, что ирландские дорожники в 2007 году плохо оценили пропускную способность развязки.

Суд встал на сторону перевозчиков: попытку отобрать слоты назвали «идиотской» (со слов Майкла О’Лири) и наложили запрет на отмену слотов. В итоге юридически сокращение слотов в летнем расписании 2025 года существовало, но применять его было нельзя до решения Европейского суда. Но это была временная передышка: сама проблема от этого не решилась.

И вот в начале этого 2026 года подключилась тяжёлая артиллерия из Вашингтона. Ассоциация Airlines for America пригрозила Дублину тем, что больнее всего ударило бы по ирландскому нацперу Aer Lingus: ограничением доступа к американскому рынку, а транзит между Европой и США для него был основой бизнес-модели.

Закон, одобренный ирландским Кабмином 10 февраля, не только отменяет лимит в 32 млн пассажиров для Дублина, но и наделяет министра транспорта экстраординарными полномочиями: своим указом он может не только отменить любой действующий лимит, но и запретить введение местными властями любого нового пассажирского лимита в будущем.

От отмены выиграли в первую очередь пассажиры: зимой 2024/25, когда слоты всё же были урезаны, стоимость билетов выросла в среднем на 6%, а пассажиропоток в Ирландии упал на 0,5%, в то время как в среднем по Европе вырос на 4%. В аэропорту прогнозируют, что снятие потолка позволит быстро выйти на 40 миллионов, а в перспективе думать и о 50 миллионах пассажиров ежегодно.

Есть в этой истории и проигравшая сторона. Это не только местные бабки, но и аэропорт Корк. Второй по величине аэропорт Ирландии демонстрировал чудеса роста (+15% летом 2025 года) и даже получил звание «Лучшего регионального аэропорта Европы». Но демонстрировал он их только за счёт «замедления» Дублина.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/12/dublin_no_limits

🇲🇳 Монголия и РФ договорились о запуске авиасообщения между Улан-Батором и Москвой

Полёты будет выполнять монгольская авиакомпания Aero Mongolia с промежуточной остановкой в Красноярске. Даты запуска пока не называют.

Флот Aero Mongolia состоит из двух Airbus A319 и Embraer ERJ-145LR — они летают из Улан-Батора в Китай, Японию и Южную Корею.

✈️ @ranarod

Авиасообщение с Кубой закрывается

Из-за сложностей с заправкой топливом самолетов на Кубе авиакомпании «Россия» и Nordwind свернули программу своих полетов в аэропорты этой страны.
В частности в ближайшие дни «Россия» выполнит ряд вывозных рейсов из Гаваны и Варадеро в Москву с дозаправкой в Венесуэле. Первоначально планировалось выполнение рейсов с дозаправкой в Порламаре и Каракасе на пути туда и обратно, однако это значительно увеличивает продолжительность полёта (+2500 км) и себестоимость перевозки. Ранее власти Кубы сообщали об отсутствии керосина с 10 февраля до 11 марта, однако гарантировали, что для российских перевозчиков топлива найдут до 12 февраля; вчера рейс «России» из Москвы в Варадеро и обратно слетал беспосадочно.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/11/cuba_suspend/

@frequentflyers

Операционный директор — это человек, от которого зависит, будет компания расти в доходе или пополнит статистику закрывшихся бизнесов. Он контролирует буквально всё: бюджеты, KPI, сотрудников и их задачи.

Чтобы бизнес работал как часы, необходима система. Научитесь выстраивать процессы — от управления ресурсами до внедрения изменений и отращивания маржи — на курсе «Операционный директор» от Академии Eduson. Сможете управлять бизнесом стратегически, а не тонуть в хаосе.

Кому подойдет:
• топ-менеджеру, который готов расти
• операционному директору, который хочет прокачать инструменты и повысить свою ценность
• предпринимателю, который устал тащить всё сам и хочет построить работающую систему
• собственнику, который хочет прогнозируемый результат

Внутри — 49 реальных бизнес-кейсов, тренажёры и задания из разных отраслей, 20+ шаблонов для ускорения работы.

Преподают топ-менеджеры крупнейших компаний. Например, Ицхак Адизес, который консультировал Coca-Cola и Bank of America, и экс-комдир «Перекрестка» Ринат Мухаметвалеев.

Академия лицензирована — вы получите диплом гособразца и сможете вернуть 13% стоимости курса через налоговый вычет.

Оставьте заявку с промокодом FLYER и заберите скидку 55% + курс «Нейросети для бизнес-процессов» в подарок. Получите пошаговую инструкцию по внедрению ИИ и научитесь заранее прогнозировать финансовый результат.

Куба гарантировала, что российские самолёты будут заправлять до 12 февраля, поэтому несмотря на НОТАМ об отсутствии керосина с 10-го, вчерашняя Варадерка слетала беспосадочно туда-обратно. А вот потом только через Порламар или, как вариант, ещё и Каракас. Однако уже обсуждается и отмена программ на Кубу из-за значительного удорожания и усложнения полётов.
@frequentflyers

Ладно, раз пошла такая пьянка, то тут оставляем неисправные Боинги, задержки рейсов и коррупционные скандалы, а там будет величие МС-21, билеты по 499 рублей и ежедневные панихиды по Трансаэро.

Ладно, шутка. Редакционную политику не меняем, но если телега работать перестанет, а КВН для вас — слишком сложно, то встречаемся на парковке. Ну, и сайт всех, конечно, переживёт — а на нём есть RSS.
@Frequentflyers

В Москве прошла третья конференция «АЭРО 2026», на которой обсуждались вопросы развития наземной инфраструктуры воздушного транспорта, а также опыт эксплуатации и содержания аэродромного хозяйства. Организаторами мероприятия выступили Минтранс, Росавиация и «Газпромнефть – Битумные материалы».

Согласно целям нацпроекта «Эффективная транспортная система» к 2030 году авиационная мобильность населения должна быть увеличена в 1,5 раза. Это требует масштабных работ по модернизации инфраструктуры и развитию опорной сети аэропортов.

«При поддержке нацпроекта запланирована модернизация не менее 75 авиаузлов. Проведение этих работ позволит расширить географию полетов и маршрутную сеть, обеспечить повышение транспортной доступности регионов», - рассказал Евгений Нефедов, директор Департамента государственной̆ политики в области инфраструктуры Минтранса РФ.

Программа капремонта инфраструктуры воздушного транспорта в пилотном режиме стартовала в 2025 году. Эксперты Росавиации пояснили, что модернизация коснется не только полос и рулёжек, планируется построить быстровозводимые аэровокзалы, гаражи, КПП — особенно в регионах Дальнего Востока, Крайнего Севера и Арктики. Отдельный акцент — концессии и привлечение инвесторов, для снижения нагрузки на федеральный бюджет.

Помимо планов на будущее, участники конференции обсудили практические кейсы: как содержатся и ремонтируются аэродромные покрытия в Москве и Петербурге, в Новосибирске и Ханты-Мансийске, в Кировске и Геленджике — то есть, в очень разных климатических условиях и с различной транспортной нагрузкой. Безопасность авиаузлов напрямую зависит от эксплуатационных характеристик покрытий. Как отметил Станислав Овчинников, генеральный директор «Газпромнефть – Битумные материалы», современный аэропорт требует новых подходов к управлению его инфраструктурой. Идеи участников по выработке этих подходов и конкретные предложения для решения отраслевых задач лягут в основу резолюции по итогам конференции.

Российские туристы будут летать на Кубу с двумя дозаправками

FrequentFlyers.ru стало известно, как российские туристы будут летать на Кубу после введения нефтяного эмбарго с сегодняшнего дня. Поскольку самолёты иностранных авиакомпаний на Кубе теперь не заправляют, рейсы из России будут летать с дозаправками в Венесуэле (аэропорт Сантьяго Мариньо, обслуживающий Порламар).

При этом дозаправка будет и по дороге туда, и на обратном пути (итого две), поскольку Boeing 777-300ER, использующиеся на рейсах из Москвы на Кубу, летают здесь на пределе дальности и с ограничением коммерческой загрузки, время в пути составляет 13-14 часов из-за необходимости облёта воздушного пространства Евросоюза, и если не заправиться по пути на Кубу, то потом не хватит топлива до Венесуэлы: на карте кажется, что они близко, а по факту там почти 2500 км. Так что время в пути в каждую сторону увеличится часа на четыре.

Российские авиакомпании выполняют рейсы в четыре кубинских аэропорта: Гавану, Варадеро, Кайо-Коко и Ольгин (не путать с Ольгином, районом Санкт-Петербурга – у кубинского города ударение падает на второй слог).

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/10/cuba_via_pmv/

@frequentflyers

Самолёты на Кубе перестали заправлять

Авиационные власти Кубы выпустили NOTAM (официальное уведомление для авиаперевозчиков), в соответствии с которым самолёты иностранных авиакомпаний в кубинских аэропортах больше не будут заправлять топливом.

Новые условия вступают в силу с 10 февраля и продлятся пока что в течение месяца, а там будет видно.

Причиной нововведений стал дефицит авиационного керосина вследствие введённого против Кубы нефтяного эмбарго со стороны США. При этом администрация Трампа пообещала наказывать повышенными пошлинами на импорт в США все страны, которые будут поставлять на Кубу нефтепродукты. То есть, если тебе интересен американский рынок – то работать с Кубой тебе не положено.

Интересно, что пострадают от этого в первую очередь туристы из США и Канады – их на острове больше всего. Так, Westjet на февраль запланировала почти 800 рейсов на Кубу, American Airlines почти 600 и Air Transat – почти 300. Однако они на большинстве направлений смогут брать с собой запас топлива на обратный путь. Это увеличит расход топлива и, как следствие, стоимость билетов, однако не повлияет на время в пути.

А вот российским авиакомпаниям придётся совершать как минимум одну посадку для дозаправки в непосредственной близости от Кубы, что увеличит время в пути туда и потребует перетряхнуть расписание: топлива на рейс туда-обратно ни один самолёт взять не сможет, да и сейчас B777 летают с учётом облёта Европы на пределе дальности. Впрочем, борты, летающие на Кубу, как правило, не задействованы в других программах, поэтому серьёзных последствий не будет. Где именно будет дозаправка, пока неизвестно: сейчас ведутся переговоры, решение будет принято ориентировочно до конца сегодняшнего дня, мы обновим статью.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/09/cuba_fuel/

@frequentflyers